Kirkkonummella on pitkä, kunniallinen historia, jota on viime vuosikymmeninä leimannut tietynlainen maaseutuidylli kaupungin kyljessä. Mielikuvat kunnastamme ovat omakotitalo- ja yksityisautokeskeisiä ja moni on päässyt toteuttamaan asumisunelmaansa kunnassamme onnistuneesti – ja pääsee jatkossakin.
Aika, jossa elämme on tuomassa merkittäviä uusia ainesosia asumisen vaihtoehtoihin, emmekä Kirkkonummellakaan ole enää pitkään eläneet yhden idyllin mukaisesti. Kaavoitustyö Masalan ja Kirkkonummen keskustoissa on kovassa vauhdissa ja vahvistaa tuntuvaa kaupungistumisen trendiä kunnassamme – tiiviimpää asumista hyvien julkisten liikenneyhteyksien varrella.
Erinomainen liikenneinfrastuktuuri vajaakäytöllä?
Yhteiskuntarakenteen selkäranka on liikenneinfrastruktuuri, jota meille on suotu Kirkkonummella kuin hopealautasella. Meillä on valmiina hyödynnettäväksi Länsiväylä, Kehä 3, rantarata sekä kilometrin päähän tuleva Länsimetro – rakennuspalikoita jonka vuoksi moni muu kuntapäättäjä myisi yhden munuaisistaan.
Runkoväylien ympärille kehittyy luonnollisesti tuntuvimmat talous- ja elämiskeskittymät, sillä kokonaisuus toimii logistisesti parhaiten. Tottakai toimii. On järjetöntä kuvitella toisin. Liikenneinfrastruktuurista pitää siis ottaa kaikki irti, sillä investoinnit ja ylläpitokulut ovat niitä kalleimpia, joita yhteisesti verovaroin teemme.
Siitä huolimatta, että runkoväylämme ovat kunnassa hyvin tiiviillä alueella suhteessa koko kunnan pinta-alaan, on Kirkkonummella edelleen koko kuntaa samalla tavalla kohteleva parkkipaikkojen rakentamisnormi. Tämä tarkoittaa sitä, että rakennuttajien pitää rakentaa vähintään yksi autopaikka jokaista 85 kerrosneliömetriyksikköä kohden riippumatta siitä, sijaitseeko talo Porkkalanniemellä vai Masalan Ratavallissa kunnan parhaiden julkisten liikenneyhteyksien varrella. Tämä määräys on myös sama riippumatta siitä, onko rakennuttajien mielestä alueilla kysyntää autopaikoille tai ei. Useimmissa kunnissa parkkinormi joustaa alueen sijainnin ja julkisen liikenteen saavutettavuuden mukaan. Vertailun vuoksi Espoon aluekeskuksissa vastaava mitoitus on 1 / 120 ja esikaupunkialueillakin 1 / 95.
Masalan Ratavalli. Kuva: Jens Sørensen
Autopaikkojen piilotetut kustannukset
Autopaikat ovat yksi yhteiskuntarakenteen suurimmista piilotetuista kustannuksista. Sillä autopaikkoja on pakko rakentaa riippumatta kysynnästä, niin tämä “pakkotarjonta” laskee autopaikkojen käyttökustannuksia niitä tarvitseville. Kustannukset eivät suinkaan häviä minnekään – ne vain siirtyvät kaikkien muiden maksettaviksi. Kustannukset näkyvät epäsuorasti kun tonttimaata käytetään epätehokkaasti, nostaen esimerkiksi asumiskustannuksia ja yrittäjien investointikuluja kuntaan.
“Mikäli sääntely ei korjaa mitään erityistä markkinoiden epäonnistumista, ja sääntelyn taso poikkeaa yhteiskunnan kannalta tehokkaimmasta mahdollisesta tuotannon tasosta, sääntelyn olemassaolo on haitallista kokonaishyvinvoinnille. Autopaikkoja rakennetaan, vaikkei kuluttajia kiinnosta ostaa niitä rakennuskustannusten mukaisilla hinnoilla – tämähän on taloudellisesti tehotonta eli kokonaishyvinvointi laskee,” sanoo gradututkija Tuuli Vanhapelto Aalto-yliopistosta, joka tutkii parkkipaikkanormien yhteiskunnallisia kustannuksia Helsingin Kaupunkisuunnittelu- ja Kiinteistöviraston toimeksiantamana.
Autoilun kustannuksia jaetaan siis nykyisellään kaikkien maksettavaksi. Parkkipaikat laskevat maankäytön tehokkuutta ja nostavat kustannuksia, etenkin keskustoissa hyvien liikenneyhteyksien varrella, jossa rakennusmaa on kalliimpaa. Kysyntä hyvien julkisten liikenneyhteyksien varrelle nousee koko ajan samalla, kun autoilun kysyntä laskee nuorempien sukupolvien varttuessa. Samanlainen ilmiö syntyy kun iän karttuessa muutetaan omakotitalosta keskusta-alueille lähelle julkisia palveluita.
Parkkipaikoille matalampi minimi ja loput markkinoiden määriteltäväksi
Kirkkonummen kunnan virkamiehistö on ansiokkaasti valmistellut parkkipaikkanormin päivittämistä siten, että eri alueilla on erilaiset määräykset. Normi toimii siten, että kunta määrittää minimitason – vähän kuten työehtosopimukset minimipalkan – jonka tosin saa ylittää mikäli kysyntää on. Aivan samalla tavalla, kun korkeampaa palkkaa saa maksaa. Kauempana lähiössä autopaikkoja tarvitaan enemmän, ja keskustoissa (kadunvarsipysäköintiä lukuun ottamatta) vähemmän, ja tämä tasapaino jätetään markkinamekanismin hoidettavaksi. Markkinat hoitavat kustannusten kohdentamista enemmän sitä mukaa mitä matalampi minimi asetetaan.
Kyseessä on siis minimi. Mikään ei siis estä parkkipaikkojen syntymistä, jos niille on kysyntää. On siis hyvä kysyä – onko?
Masalan Ratavalli on Kirkkonummella poikkeuksellisen hyvien ja nopeiden liikenneyhteyksien varrella. Alueella on pääosin nelikerroksisia kerrostaloja ja valtaosa jalanjäljestä on maantasopysäköintiä nykyisten parkkipaikkanormien mukaisesti rakennettuna. Aluetta on pääosin rakentanut YIT, joka on pitänyt asunto-osakkeiden hintaa matalampana erottamalla autopaikat osakekaupalla myytäväksi niiden käyttäjille – asuntoyhtiöt eivät siis pääsääntöisesti omista parkkipaikkoja, vaan jokainen autoilija on ostanut paikan itselleen markkinoilta.
Onko mennyt kaupaksi? Vuosien myyntiponnistelujen jälkeen, Ratavallin aluepysäköintitontilla on edelleen myynnissä neljä katoksen alla olevaa auton ulkopaikkaa mietoon 7.500€ kappalehintaan. Autoilu ei kiinnosta yhtä paljoa, kun kustannukset pitääkin maksaa täysin itse. Julkisten yhteyksien myötä alueella on myös autottomia talouksia.
Emme väitä, että autoilu pitäisi kieltää tai tehdä kohtuuttoman vaikeaksi. Kaikilla on omat tapansa elää ja yhteiskunnan on tehtävä se mahdolliseksi. Jos kuitenkin valitsee autoilun osaksi omaa elämäntyyliään, etenkin jos tämän yhdistää haluun asua lähellä keskustoja hyvien julkisten liikenneyhteyksien varrella, pyydämme vain sen, että käyttäjä maksaa omat kustannuksensa, eikä toimi kustannusten vapaamatkustajana.
Parkkipaikkanormien kehityssuunta Kirkkonummen virkamiehistön toimesta on aivan oikea. Väitämme, että se voisi keskeisimmillä keskusta-alueilla olla ehdotettuakin kunnianhimoisempi, sillä tulevaisuuden kehitystrendien ennakointi asettaa vahvat paineet hyödyntää keskusta-alueet niin elävän urbaanisti kuin mahdollista.
Metropoliseudun liikenneinfrastruktuurin täysimittaisen hyödyntämisen myötä itäisen Kirkkonummen aluepoliittinen tärkeys on jo nyt koko Suomen taloudelle merkittävä, puhumattakaan oman kuntamme ontuvasta taloudesta. Kun venyttää aikahorisontin maankäytölle 2100-luvulle asti, joka on oikea lähtökohta kun puhutaan runkoväylistä, nousee merkittävyys jo ilmiselväksi metropoliseudun kasvaessa.
Taloudelliset argumentit puoltavat parkkipaikkanormiston kehittämistä
Argumentointi parkkipaikkanormien suhteen on puhtaasti taloudellinen ja kunnioittaa markkinamekanismin toimimista kustannusten kohdentamisessa. Tutkimustulokset ovat UCLA:n legendatutkija Donald Shoupin myötä alkaneet tulla esille jo 1970-luvulla, joten tarvetta lisäselvittelylle tai vitkuttelulle ei ole.
On loppuun hyvä todeta, että Kokoomus puhuu itsestään nimenomaan talouspuolueena. Mitä Kirkkonummen johtavat kokoomuspoliitikot ovat mieltä parkkipaikkanormiston kehittämisestä ja yhteiskuntarakenteemme kalleimman ja tärkeimmän osan, liikenneinfrastruktuurin, täydellisestä hyödyntämisestä?
Nyt ollaan suoraan ja keskellä heidän väitettyä tiedollista osaamisaluetta – taloutta.
Monille ei välttämättä tule yllätyksenä se, että oman elämäntyylin tukeminen muiden varoilla auttaakin yhtäkkiä unohtamaan oman markkinauskon. Haaste järkevän talous- ja rakentamispolitiikan kohdalla on selkeä, ja tässä tekstissä heitetty kehiin Kirkkonummen julkisessa keskustelussa.
Jens Sørensen
Kirkkonummen Vihreät
Julkaistu Kirkkonummen Sanomissa 9.10.2016
